ورود اتوبوس های برقی
ورود اتوبوس های برقی به ناوگان اتوبوس‌رانی شهری، نیازمند آماده‌سازی زیرساخت‌های موردنیاز در شهرها است. دولت‌های فدرال و محلی در تمام کشورها، در حال معرفی قوانین جدید برای محدود کردن فروش خودروهای موتور احتراق داخلی و پذیرش خودروی الکتریک هستند. اما حمایت دولتی از خودروهای الکتریکی، به صورت واقعی و تاثیرگذاری، در ناوگان اتوبوس‌رانی جهانی در حال وقوع است.
امروزه، حدود 425 هزار اتوبوس برقی در سراسر دنیا در خدمت عملیاتی قرار دارند_ اکثر قریب به اتفاق آن‌ها در چین هستند، اما شهرهای ایالات متحده به سرعت در حال سوار شدن بر این موج هستند. کالیفرنیا موظف کرده که تا سال ۲۰۴۰، تمام اتوبوس‌های خریداری شده توسط آژانس‌های حمل و نقل انبوه این ایالت بدون آلایندگی باشند، و تحت الزامات فعلی ایالت‌ها، شهرها و آژانس‌های حمل و نقل، تقریبا یک سوم اتوبوس‌های حمل و نقل عمومی ایالات متحده تا سال ۲۰۴۵، تمام الکتریکی خواهند بود.
” بخوانید: معرفی برترین روندها و نوآوری های صنعت ریلی در سال ۲۰۲۲ “
اتوبوس‌ها یک مورد استفاده منحصر بفرد در روایت خودروی الکتریکی هستند، زیرا آن‌ها بزرگ هستند، حجم زیادی از انرژی را مصرف می‌کنند و همچنین نفوذ قانون‌گذاران در آژانس‌های حمل و نقل آسان است – بنابراین اتوبوس های برقی در حال تبدیل شدن به ابزاری برای ارزیابی آینده از نظر پذیرش خودروهای الکتریکی هستند.
اما همراه با این حرکت تهاجمی به سمت الکتریکی کردن ناوگان حمل و نقل شهری، تقاضا برای شبکه برق موجود بصورت تصاعدی افزایش می‌یابد – شبکه‌ای که زیرساخت‌های کمی برای پشتیبانی از آن آماده هستند. قبل از اینکه شهرهای ما برای پشتیبانی از تقاضای در حال رشد برای اتوبوس‌های الکتریکی آماده شوند، چه تغییراتی مورد نیاز است؟
لیست این تغییرات بلند است، اما برخی از بزرگترین و مهمترین موانعی که سریعا باید بر آن‌ها غلبه کرد زیرساخت الکتریکی (و مکان قرار دادن آن)، برنامه‌ریزی شهری و مدیریت امکانات، و برنامه‌ریزی اضطراری برای خدمات اورژانسی هستند – رفع تمام این موانع، پشتیبانی و همکاری گروه مختلفی از سهام‌داران که الزاما در این موارد همکاری خوبی ندارند را می‌طلبد.
رویارویی ایستگاههای فرعی با NIMBY (سندرم «در حیاط پشتی خانه من نباشد»)
اولین و بدیهی‌ترین موضوعی که هر نهاد شهری که گذار به خودروهای الکتریکی در مقیاس بزرگ را در نظر دارد باید در نظر بگیرد، تقاضای برق است. زمانی که صحبت از وسایل نقلیه شخصی می‌شود، نگرانی اصلی داشتن ایستگاههای شارژ زیاد در محل و حصول اطمینان از اینکه تاسیسات الکتریکی برای افزایش تقاضای برق در ساعات غیر اوج مصرف به کار می‌روند است، یعنی زمانی که افراد در حال شارژ کردن خودروهای خود در خانه و در طول شب هستند. این موضوع تقاضا از شبکه برق را بالا می‌برد، اما آن را فلج نمی‌کند، چرا که این تقاضا در بازه‌های زمانی مختلف و در محدوده جغرافیایی گسترده‌تری توزیع می‌شود.
اما مشکل بزرگتر زمانی پیش می‌آید که شهرها شروع به فکر کردن در مورد تبدیل ناوگان وسایل نقلیه شهری به خودروهای الکتریکی می‌کنند. این یعنی شارژ کردن و شارژ کردن مجدد اتوبوس های برقی شهری، وسایل نقلیه بهداشتی و وسایل نقلیه خدمات اورژانسی در مکان‌های مرکزی، هر روز و در حین ساعات اوج مصرف.
برای تجسم کردن این تقاضا، یک گاراژ برای ۱۰۰ اتوبوس الکتریکی را در نظر بگیرید که در مقایسه با ناوگان اتوبوس‌رانی سنتی، هر روز به مصرف ۶ تا ۸ مگاوات برق نیاز دارد. این مقدار تقریبا معادل برق مورد نیاز برای روشن کردن ۷۵۰ خانوار است. چنین توانی در حال حاضر تحقق نیافته‌است. وارد کردن برق اضافی به مکان داخل شهری حداقل نیازمند یک ایستگاه فرعی اضافی در همان محدوده است که امکان هدایت برق با ولتاژ بالا به نزدیکی گاراژ و پایین آوردن ولتاژ برای شارژ کردن را ایجاد می‌کند.
حالا زمانی است که سندرم «در حیاط پشتی من نباشد» (NIMBY) مشکل‌ساز می‌شود. ایستگاههای فرعی جلوه چندان زیبایی ندارند، و با توجه به واکنش شدید عمومی اخیر به اضافه کردن ایستگاههای فرعی در بوستون، سن‌آنتونیو و چندین شهر دیگر، ساکنان با استناد بر همه چیز، از نگرانی‌های زیست محیطی گرفته تا خطرات بهداشتی، به‌سرعت با پروژه‌های توسعه مبارزه کردند.
چرخشی جدید در لجستیک
ملاحظات کمتر بدیهی – اما نه کم اهمیت – مقامات دولتی که از ابتکارات خودروهای الکتریکی در مقیاس بزرگ حمایت می‌کنند، باید برای تمام لجستیک‌هایی که وارد مدیریت ناوگان‌های خودروهای الکتریکی شهری می‌شوند در نظر گرفته شود. اتوبوس‌ها را بار دیگر به‌عنوان مثال در نظر می‌گیریم، پنجره زمانی شارژ خارج از اوج بار نسبتاً کوچک خواهد بود و بخش عمده آن بین نیمه شب و ساعت 4:00 صبح رخ می‌دهد. اما این مدت زمان شارژ برای تامین برق تمام روز اتوبوس های برقی کافی نخواهد بود؛ حتی در طول روز نیز به شارژ شدن نیاز خواهند داشت. مسیرها، راننده‌ها و ایستگاههای شارژ بر همین اساس باید مدیریت شوند و نرخ برق در اوج مصرف باید در معادله لحاظ شود.
فراتر از آن، شهرها باید فاکتور برنامه‌ریزی دقیق مسیر را در تغییرات ارتفاع، آب و هوا و دفعات توقف، هنگام محاسبه تقاضای انرژی خودشان، بگنجانند. مثلا در آب و هوای سرد، زمانی که دمای هوا بسیار پایین است، ۶۰ درصد انرژی اتوبوس برای گرمایش استفاده می‌شود. همچنین، مسیرهایی که بلندی‌های زیاد، دفعات زیاد باز و بسته شدن درب و الگوهای ترافیکی متفاوتی دارند، در مقایسه با مسیرهای گرمسیری و صاف، می‌توانند تقاضای انرژی بسیار متفاوتی را تجربه کنند.
شاید مهمتر از همه، شهرها باید در مورد برنامه‌ریزی اضطراری برای مواقع قطعی برق یا موارد اورژانسی نیز فکر کنند. بیشترین آمادگی اضطراری شهر و برنامه‌های تخلیه شامل استفاده از اتوبوس‌های شهری در شرایط آب و هوایی نامطلوب است. برای رفع این نوع چالش‌ها برای ناوگان تمام الکتریکی باید پشتیبانی در نظر گرفته شود، چه از طریق ژنراتورهای اضطراری یا وسایل نقلیه ذخیره. تأثیر ناوگان رو به رشد وسایل نقلیه مرتبط با خدمات تحویل بر اساس تقاضا، امثال آمازون، FedEx و UPS را اضافه کنید؛ این ناوگان‌ها نیز در فرآیند تبدیل شدن به خودروهای الکتریکی هستند و الزامات زیرساخت‌های شهری شارژ مجدد حتی مهمتر نیز شده‌اند.
” بخوانید: تست ترن ست برقی با منبع انرژی باتری “
کنارهم قرار دادن تکه‌های پازل
موفقیت یا شکست در ابتکار عمل اتوبوس های برقی شهری و ایالتی، با جسارت بیان کردن یا حسن‌نیت مشخص نمی‌شود. با برنامه‌ریزی دقیق، مدل‌سازی بسیار دقیق از سناریوهای دنیای واقعی و همکاری نزدیک بین تیم‌های چندرشته‌ای که شامل مقامات منتخب، مقامات حمل و نقل، انجمن‌های محله، شرکت‌های خصوصی و خدمات رفاهی است، می‌توان موفقیت یا شکست این پروژه را مشخص کرد. امروزه، بیشتر این هماهنگ‌سازی‌ها هنوز نیاز به حلاجی کردن دارند و مقامات قانون‌گذار ناوگان‌های اتوبوس‌رانی پاک، باید کاملا تاثیرات جدی برنامه‌هایشان را قبل از اینکه این انقلاب در سیستم حمل و نقل عمومی ریشه بدهد، در نظر بگیرند.
منبع:
